对于想要在北京买车的朋友来说，每年的5、6月份是一个需要“求神拜佛”的特殊时期。相对于6月26日公布燃油车指标中签这种“虚无缥缈”的存在来说，更多的消费者都将目光转向了新能源指标。也因如此，计划购买纯电车型的用户群体也在逐渐“膨胀”。

根据北京市交通委员会在今年年初所发布的《关于2023年小客车指标配额和配置比例的通告》显示，2023年小客车指标配额为10万个，其中普通指标额度为3万个，新能源指标额度为7万个。也就是说在北京道路上新增的新能源纯电车将会是其他车型的两倍多。此外，按照以往公布的消息来看，新能源的指标配额每年都会有一定比例的增加。

【资料图】

源于手机芯片的车机芯片

在选购新能源电车的时候，相对于燃油车时代看三大件的标准来看，纯电车型的三大件则变成了与电相关的电池、电机和电控，甚至有网友调侃新能源车的三大件是冰箱、彩电、大沙发。诚然，这些都是选购时所要额外关注的地方，毕竟消费者买车是为了享受，而不是为了受罪。

对于当下的新能源汽车来说，智能化程度是众多消费者所要考虑的重要因素之一。就如同手机一样，车机系统的SoC也是十分重要的。目前最主流的高通8155芯片基本是车企们的首选，采用该款芯片的车型都会在宣传物料上单独标明。

说起这款8155的车机芯片，其实它与手机芯片还颇有渊源，甚至可以说是“堂兄弟”。之所以这么说，是因为这款名为8155的车机芯片是由手机芯片骁龙865演变而来，夸张一点来说，就是魔改版。

那么为何汽车上不能直接用手机的芯片呢？而且如今主流的车机芯片竟然还是由4年前的手机芯片“魔改”而来，为何车机芯片会落后手机芯片这么多代呢？这里就不得不提到芯片的典型分类。

消费级芯片和车规级芯片

芯片按照典型应用场景，一般可以分为消费级、工业级、车规级和军工级这四种。其中手机芯片属于消费级，而车机芯片自然就是属于车规级。

汽车产品不同于消费级产品，这四种芯片的等级从高到低的顺序为军工级、车规级、工业级和消费级。由于汽车使用的场景比手机更为苛刻，会在户外、高温、高寒、潮湿等不同的极端环境中使用，因此成本也比消费级和工业级高，芯片设计的寿命一般为15年或20万公里。

目前，国内消费者的换机周期平均高达36~42个月，但手机芯片（特指旗舰SoC）的更新周期仍为12个月左右，不论是安卓还是苹果。

汽车芯片则不然，其迭代周期相对较长，这主要是因为车规级芯片需要进行认证，并且主机厂也需要针对芯片与车型进行匹配调教。目前主流的8155芯片是在2019年所发布的，在近两年才开始被主机厂大量采购。在2021年公布的8295芯片平台，其首款搭载的车型——集度汽车机器人ROBO-01也才会在今年下半年正式发售交付。

此外，采购价格也是一个影响因素，与手机不同，一台汽车所需要的芯片很多，其中被用于智能座舱与车机系统的芯片相对更加高级，因此采购价自然也会更高一些。

集度汽车机器人ROBO-01官网渲染图

对于即将要购车的朋友来说，其实也不用焦虑于搭载8295芯片的车型到来，8155就全面“OUT”了。根据行业惯例，从首款车型正式交付到8295芯片大量装车，最快也需要两年时间。并且部分主机厂也有后换芯片这种操作，比如极氪001就花费了3亿元左右为车主将高通820A芯片免费更换为8155。

此外，车机的流畅程度固然与芯片有关，但重点是主机厂对其的调校，软件操作系统也直接关系到车机的使用体验，即使都基于安卓和同款芯片来进行开发，实际表现也会有很大差距。

众所周知，吉利星越L虽然搭载的芯片为时下主流的8155，但其车机系统的卡顿、不流畅是一个共识。反观早期搭载了骁龙820A的小鹏P7，搭配上XmartOS车机系统，其流畅度和稳定性表现不错，相关的投诉也明显少于一些搭载了8155芯片的车型，所以拥有好的芯片，也需要好的底层逻辑。

从Carplay到“手机域”，“持久 ”与“快速 ”我全都要

从手机芯片和汽车芯片的特点上来看，这两者的侧重点不同，特性也并不相同。那有没有一种可能性，可以做到“鱼和熊掌兼得”的完美存在呢？

Carplay，想必这个单词对于一些老司机来说十分熟悉，在车机系统还不像如今那么智能的时期，Carplay就宛如一道清流，以流畅丝滑的体验俘获了一众老司机的“芳心”，甚至在选购车型时，Carplay也是一项硬性指标。

Carplay与当下主流的智能车机系统相比，它是把驾驶功能与娱乐功能完全分隔开。在驾驶方面，如雷达监测，倒车影像、定速巡航等功能都是归属于车企负责。而Carplay只负责其他软件类功能，比如导航、听音乐等。并且在两者同时运行时，驾驶侧的优先级大于娱乐侧。

如果用更形象的方式来表述Carplay，那就像在你把手机给投屏到电视或者电脑上的那种感觉。时至今日，仍有不少司机朋友依旧钟情于Carplay，“不需要任何智能车机系统，能支持Carplay就行”、“还是Carplay好用”等类似的言论经常出现在一些新车或车机系统的评测留言处。

之所以目前Carplay变得越来越少见，尤其是在新能源电车上面，主要是因为车企不想将娱乐功能的利益让与第三方。并且如今的智能化也是汽车发展的一个重要方向。各家车企还是希望将这一点牢牢掌握在自己手中，比如车机上各种订阅服务以及车机娱乐侧的流量费用等。关于这点，笔者曾在此前所写的《从全屏广告到订阅付费互联网模式为收割“韭菜”群魔乱舞》中有过描述，这里就不再赘述。

除了Carplay之外，在今年3月30日的魅族领克发布会上， 魅族的车机系统FlymeAuto给出了属于它的答案——手机域。通过FlymeAuto将车机与手机联系在了一起，实现了数据、团队和算力的贯通，让手机与汽车的硬件能力进行共享并互相调用，满足更多使用场景。

在魅族“手机域”的构想下，通过软硬件的算力共享，使得汽车在拥有车机芯片耐久性的前提下，还能够使用手机芯片为其算力升级，从而解决车机芯片固化，无法应对软件系统迭代升级的老问题。

在日常使用场景中，车机OTA往往需要网络场景，并且在车机进行 OTA 时，还会限制用户对车辆的正常使用。针对这一情况，Flyme auto能够借助于手机进行车机 OTA 升级，将安装包的下载交由手机进行，实现上车后静默传输，下车后自动升级，解决极端情况下的车机升级失败。

写在最后

目前，搭载Carplay的车型越来越少，魅族首创的“手机域”虽然听起来十分美好，但搭载FlymeAuto的首款车型——领克08，直到现在还没有明确其正式的发布日期。因此在当下的汽车市场中，除了华为的鸿蒙座舱以外，以常规车机芯片为主的智能汽车系统仍是主流。

FlymeAuto的首款车型——领克08

对于本质上属于传统车企的汽车品牌来说，目前将手机引入车机系统的这种概念无疑是一条较好的方式，毕竟传统车企在车机软件方面的开发向来不强，不然早期也不会被一个小小的Carplay给“干翻”。而且目前通过华为赋能的赛力斯所推出的问界系列在市场上与口碑上都有不俗的表现，搭载FlymeAuto的领克08虽未上市，但其声量依旧不可小觑，可见消费者对于魅族系统的信任与期待。

若是主机厂因为一些“蝇头小利”而错过一些优秀好用的车机系统，不论是对于其自身还是消费者来说，都将会是一种遗憾的损失。

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