就像智能手机改变了整个手机行业一样，2019年实施的“新国标”政策，成了两轮电动车行业一次重新洗牌的契机。

(资料图)

在新国标严格要求下，广义上的电动车将得到更为细化的分类，从而在管理上更为准确。而这造成的后果就是，具有生产资质和产品资质的头部企业，将会是第一批受益的对象。

因为已经具有生产资质的企业，按照3C强制标准申请产品资质，从而进行注册公告，在产能、技术以及产品规划方面将具备一定的先发优势。

而当生产资质及产品资质成为行业门槛后，一些不具备竞争优势的尾部企业，就会被迫加速退出市场。

数据显示，拥有生产资质的厂家从2013年的2000家，跌至2019年的110家；2021年之后，进一步萎缩至100家以内。

头部厂商的进一步集中，规范化、规模化得到释放，两轮电动车行业也将成为高度集中的市场。

按照销量以及市占率来看，雅迪2021年年销1380万辆，市占第一，并且超过排在二、三位置的爱玛以及台铃的销量之和，俨然已经成了行业中的超级大厂。

事实上，全国各地电动两轮车强制替换政策，基本上集中于今明两年。按照国家给出的施政缓冲时间来测算，2021-2024年是国内超标电动两轮车退出市场的过渡期，销量峰值预计是在2022-2023年之间。

也就是说，换代红利的下半场才刚刚开始，而随着爱玛等传统巨头在中低端市场的发力，以及小牛、九号、哈啰三家新势力深耕高端市场，雅迪未来或将进入被夹击的处境。

老对手插上新翅膀来势汹汹

1999年，张剑创立了天津市泰美车业（爱玛前身），专做自行车代加工生意；两年后，董经贵夫妇在无锡创办东实车业（雅迪前身），生产售卖摩托车。

两家的早期业务可以说是毫不相干，但在油价上涨以及禁摩令东风吹来时，几乎同时看上了电动车生意，开始转型生产销售电动车。

2009年，爱玛学习新日签约成龙代言后销量扶摇直上的经验，张剑豪掷3000万元签下周杰伦，出任品牌代言人。随后依靠“精准营销+低端产品定位”迅速抢占市场，一年后便超越新日成为行业第一，并且一直到维持到2016年。

也是这一年，雅迪成功在港交所上市，在资本加持下高速扩张，打起价格战使得销量猛增，逆袭而上超越爱玛，并且逐渐拉开差距。

据国海证券研究所数据显示，2018-2021年，雅迪的市占率从16.3%升至27.9%，而爱玛的市占率仅从14.0%升至16.8%。

体现在财务数据上，2019-2021年，雅迪的营收分别为119.7亿元、193.6亿元、269.7亿元，增长率分别为21%、62%、39%，而爱玛科技2021年营收仅为154亿元，与前者相差百亿。

雅迪和爱玛的差距越拉越大，颇有当年爱玛超越新日的风范。但随着2021年爱玛成功上市，资金实力得到增强，两位冤家又站在了同一高度，有了再战一轮的底气。

首先，借助本轮行业加速洗牌的契机，爱玛在2022年上半年获得显著高于雅迪的增速。

据爱玛2022年半年报显示，其上半年实现营收94.38亿元，同比增长29.08%，实现净利润6.88亿元，同比增长118.98%。

据雅迪2022年半年报显示，上半年实现营收140.63亿元，同比增长13.54%，实现净利润9.05亿元，同比增长54.44%。

两倍于老对手增速的武器，依托于爱玛在渠道方面的发力追赶。

2019年新国标落地后，雅迪开启激进线下扩张，到2021年经销商数量已攀升至3353家，而爱玛经销商数量则为2000余家。

门店方面截至2021年末，雅迪门店数量超过3万家；与之对比，爱玛在2021年年报中提到，截至报告期末拥有终端门店数量超过2万个。

但有了资本加持后的爱玛，对其渠道建设提出了明确的升级规划。据招股书显示，爱玛拟在23年6月前合计投入4.88亿元，共计建设旗舰店383家、标准店1191家、主题店642家、碎片店1556家。

从落地效果来看，目前爱玛渠道建设已初见成效，2022上半年门店数量已经提升至25000+家门店。

差距正在以肉眼可见的速度缩小，雅迪和爱玛渠道之争的下半场才刚拉开序幕。

“两轮电动车是一个非常依赖线下渠道的行业，渠道是非常关键的竞争因素。电动车的销售注重产品体验，且安装、试用等环节需要依托线下达成，后续还需要持续不断的维修服务。渠道所扮演的角色非常关键。爱玛在渠道上的追赶，会为雅迪带来不小压力。”一位业内人士表示。

除渠道扩张外，爱玛在产能上的扩充也值得雅迪警惕。

此前，雅迪产能在2019年之后快速扩充，两年内从800万辆增至1700万辆；同一时期，爱玛从2018年开始大力扩充产能，但因资金问题，截至2021年其产能仅为850万辆。

不过在上市补充弹药后，爱玛持续加大扩产投入。

2021年9月，爱玛发布公告称拟在浙江台州建设智能电动车及高速电摩项目，计划总投资约10亿元；前不久，爱玛称拟在贵港市投资建设爱玛智慧出行产业园项目，计划投资总额约11.5亿元；7月11日，爱玛又发布公开发行可转换公司债券预案，公司拟募集不超过人民币20亿元，继续加码扩大产能。

“新国标竞争来到下半场，大量的换新需求可能会突然涌现，爱玛扩产一定程度上是提前在为新一轮价格战做准备。因为在中低端大众市场，大多数消费者对价格还十分敏感。”上述业内人士称。

2020年前后，是雅迪与爱玛价格战最激烈的时候。而在这之前的2014年，爱玛就曾掀起过一轮价格战。但当时的雅迪通过“高端化”策略避免了这场价格战的打击，并且顺势喊出了“更高端的电动车”这个新口号，高端产品线也改变了雅迪的营收结构，为其带来不少好处。

不过近两年电动车向智能化、锂电化发展，爆发的市场需求也孕育出越来越多走高端路线的新势力玩家，成了雅迪在高端市场上新的拦路虎。

假高端遇上真智能一决雌雄

在小牛、九号、哈啰这些新晋玩家崛起之前，雅迪通过高频次广告投放策略，为大众塑造了“雅迪电动车=高端电动车”的品牌认知，在两轮电动车的高端市场也算得上是一家独大。

但早期雅迪所谓的高端，只是把产品品质、价格提了上去，在智能化、锂电化、科技化等当下追求的高科技方面并无太大建树。新势力的加入，则彻底改变了两轮电动车高端市场的格局。

小牛成立之初，便打着“智能+锂电”的招牌；九号的业务线不但覆盖机器人，还成功进入小米生态链；互联网起家的哈啰，在智能化、平台搭建方面则积累较深。

新势力的加入，折射出高端两轮电动车竞争的升维——通过爆炸式创新，为消费者带来新需求，同时向消费者索要更多利润。

艾瑞咨询发布的《2022年中国两轮电动车行业白皮书》提到，当前两轮电动车市场上，用户对“智能化”的关注度明显上升，智能化成为用户继电池续航、动力性能后的一大重要购车考虑因素。

对于雅迪来说，九号和小牛的打法，一方面为其探明了两轮电动车是可以走高端智能化这条路的；但另一方面也意味着，作为老大哥的雅迪在高端市场的新格局里，也成了“追随者”。

从数据来看，2021年雅迪仅在4000-5000元价格段的两轮电动车领域销量排名第一，在5000-6000元、6000-7000元的价格段均排名第三，落后于小牛和九号。

其实，从市场发展前景来看，消费者的关注点终将会从价格回归到价值，并且不再局限于产品本身，渠道、服务场景甚至社交属性都会被纳入决策考量范围。而自带互联网基因的两轮新势力，在产品创新、渠道拓展、互联网营销方面，明显比雅迪更有优势。

小牛主攻锂电池技术，在业内已小有领先；九号在系统上的研发，使得整车智能化程度更高；哈啰则是通过软件和硬件技术连接更多的场景和服务，属于渠道革新。

反观雅迪，在技术沉淀上差了竞争对手一大截。在车上装一块大大的电子屏，下载几个APP就打上智能标签，将一些智能操作进行简单堆砌，在渠道、售后、互联等方面也并未有独特之处，这种做法很难让消费者接受更高的溢价。

不可否认，雅迪是打响两轮电动车高端化“第一枪”的先行者，但新势力的发力颠覆了一家独大的格局。可以预见，未来市场将会迎来一场新的竞争，智能化、体验感、个性化、新渠道、新平台成了最新的发展方向，而雅迪能否守得住新势力们的进攻，还有待观察。

写在最后

天风证券预测，2022年下半年开始，新国标下的换新潮将达到顶峰。对于业内玩家来说，这是一次改变当下市场格局的机会，各家都会用尽全力争夺市场份额。

未来电瓶车行业极有可能会出现与智能手机市场类似的格局，头部企业将会进一步扩大市场占有率。手机行业里，前三的企业占有了超过70%的份额，前五则能占有90%以上，以现阶段电瓶车市场前五的份额来说，至少还有30%以上的的增长可能。

回到雅迪自身，从中低端到高端市场，整个盘子铺得很大，导致现在既要面对爱玛在中低端市场的反击，又要应付新势力们在高端市场的搅局，而在市场空间增长“海量”的情况下，前狼后虎的雅迪如何取舍，将成为胜负的关键。