自从大航海时代来临，海洋文明就逐渐取代大陆文明，成为人类先进文明的发展方向，海路也取代陆路，成为人类商贸运输的主要途径。

因此，无论是青铜时代的腓尼基文明、希腊城邦；还是借由文艺复兴思潮而壮大的西班牙、葡萄牙；乃至工业革命的受惠者英国及美国，他们都是依托自己先进的航海业及造船业，建立了全球航运的霸权。

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不可否认的是，海运作为对外贸易最重要的运输方式，有着运量大，价格低的特点，从而在各个国家的供应链搭建中起到非常重要的作用。

而眼下，中国作为全球最大的经济体之一，已连年占据着全球外贸总额第一的位置。这也意味着在全球化这一不可逆转的大趋势下，我国对海运业、尤其是高端商品的海外运输需求将会进一步加大。

近日有消息称，为了满足汽车密集出海的需求，中国新能源汽车头部企业比亚迪将订购最多8艘7700 CEU液化天然气双燃料汽车运输船（PCTC），以应对海外快速扩张带来的运输需求。

不仅如此，在中国汽车出海浪潮下，上汽集团子公司上汽安吉物流为了满足上汽集团以及国内其它自主、外资品牌不断增长的出口业务需求，也于今年上半年在江南造船订购2艘7600车位和3艘7800车位双燃料汽车运输船，该批订单将在2024年至2025年交付。

据了解，PCTC是随着汽车贸易的兴起而发展起来的新型高技术、高附加值的特种运输船，具有多层甲板，主要用于运送大批量轿车、卡车、工程车等各种整车，是大规模海上汽车运输的独特工具。

而该种运输工具的普及也意味着国产汽车拥有了绿色“筋斗云”，在推动我国碳中和事业前行的同时，也将国产汽车高效地运输到远隔万里的他乡。

那么PCTC是如何在助力我国汽车出海的同时，又推进我国“碳中和”事业的发展呢？

据中国汽车工业协会近日公布的数据显示，今年9月，我国汽车出口量为30.1万辆，同比增长73.9%。此外据中国海关总署统计，今年前八个月，中国汽车出口达191万辆，超越德国，仅次于日本。

与此同时，随着我国汽车工业的快速发展和产品结构的改善，也帮助其开辟了新的出口市场，销往欧洲和北美地区的汽车数量显著增加。

据《中国远洋海运》数据，2021年，出口至中东、拉丁美洲和印度次大陆地区的数量占中国汽车海运出口总量的比例下降至50%，同期欧洲及北美地区的份额由2017年的15%上涨至31%。其中，出口至欧洲的电动车和混合动力汽车已占中国该车型海运出口总量的50%。

这也说明我国汽车工业正处于高速发展阶段，并依靠新能源汽车的优势，成功打入经济发达地区的市场。然而，要令国产汽车在已近饱和的发达国家站稳脚跟，复刻韩系汽车的发展路程，遵循“质高物美”、高性价比的策略似乎就成为了必经之路。

目前，摆在消费者面前的汽车售价，与其背后的海洋运输成本有着千丝万缕的联系。据全国能源信息平台报道，现在中国汽车主要出口到欧洲、中东、非洲等地区，一直以来主要采用海运出口方式。计算下来，一般一个标准集装箱最多只能装载4辆汽车，目前每辆车的平均运费近4万元，而这些费用肯定会促使终端汽车售价上涨。

由此可见，汽车价格的浮动很大一部分来自船舶运输成本的变化。而根据国际船舶网数据显示，在海运业当中，船舶运输的成本大部分来自其燃料的消耗，当前燃料占船舶运营成本约47%，并且这一比例在未来还将持续扩大。

根据航运大数据公司VesselsValue数据，今年5月，汽车滚装船租金为5.5万美元/天，而从中国上海港租用汽车运输船至德国柏林港，至少需要三周时间，其运费最低也近115.5万美元（约合人民币834.4万人民币）。

在这笔支出当中，很大一部分是为了支付运输船的燃料费，而这笔不菲的费用最终也将会转化为汽车的成本由消费者来承担。因此，传统以重油为燃料的汽车运输船其运输成本，在普通人看来近乎于天文数字。但如若采用天然气双燃料汽车运输船，燃料消耗这个成本“大头”，便会大幅降低。

据《中国船检》发布的文章，一艘运输船从中东到墨西哥或亚洲的2-3周的航程中，双燃料发动机推进的15.5万立方米液化天然气的燃油费可以节省50%。并且随着双燃料运输船逐渐向大型化发展，该种发动机积累节省的费用也将会相应地增加。

换句话说，采用天然气双燃料汽车运输船，将会大幅降低传统汽车运输船对燃油投入的费用，从而降低航运成本，这也能间接降低中国汽车在海外的销售价格，从而使得国产汽车更具竞争优势。而这或许也正是比亚迪订购8艘液化天然气双燃料汽车运输船的主要原因之一。

据道达尔能源（Total Energies）最新白皮书显示，眼下越来越多的船东开始倾向于为新船的订单选择LNG（液化天然气）动力。如以船型来分类，汽车运输船手持订单中LNG动力船占比最高，98%在建新船采用LNG动力；其次是邮轮，占比达到了49%。

而导致这一局面的产生，主要原因在于海运业如今已成为碳排放的“大户”，并日益成为各国环保部门所关注的焦点。

此前，法国国际与战略关系研究所就曾公开表示：海运活动所造成的污染问题令人担忧，或将成为应对全球气候变暖的一项关键挑战。

而据英国船舶经纪商Simpson Spence Young (SSY)在本年初发布的数据，航运业2021年的二氧化碳排放量比2020年增加了4.9%，高于2019年的8亿吨，约占全球碳排放总量的3%。

对此，SSY给出的解释为，“海运业碳排放的增长，关键驱动因素在于2021年世界经济的复苏,其中耐用品需求保持坚挺，而服务需求增加。除此之外，还有越来越长的吨英里贸易趋势、某些航段的更高航速以及港口拥堵加剧的趋势。”

因此，上述数据表明，如不采取有效治理措施，随着全球贸易及海运事业的进一步发展，海运业所产生的碳排放也将无止境地持续增长。这也导致采取何种策略来遏制海运污染，已是迫在眉睫的问题。

到目前为止，遏制海运碳排放最为行之有效的解决方式，便是采用LNG动力的双燃料运输船代替采用重柴油为燃料的货轮，进而在运输过程中大幅减少污染。

对此，天津中散国际贸易有限公司高级工程师张余庆，在其文章《双燃料主机在远洋船舶上的应用分析与展望》中认为，以LNG为主要燃料，采用双燃料柴油机将是未来一段时间内新造船的主流动力装置选择。

所谓双燃料柴油机是指能够同时混烧两种燃料的柴油机。除传统柴油或重油外，其他参与燃烧的燃料，以LNG为代表，还可以是乙烷、乙烯、甲醇、氨气、液化石油气（LPG）等碳氢化合物。根据不同混燃燃料的物理化学特性，船舶需配置与之相适应的供气系统，以确保船舶柴油机可靠地运行。

数据统计，与传统燃油集装箱船相比，船舶使用LNG为燃料可减少20%的碳排放、85%的氮氧化物排放与99%的硫排放，大大减少对环境的污染。

值得注意的是，作为工业制造的高端产品，LNG双燃料汽车运输船的一系列专用技术仍仅为少数国家船厂所垄断。而我国与韩国则是目前全球范围内，LNG系列船型的主要制造国。

但是不久之前，韩国H-Line海运公司向中国船舶广船国际有限公司追加3艘，由中国船舶上海船舶研究设计院研发设计的8600车位液化天然气（LNG）双燃料动力汽车运输船（PCTC）订单。至此，上海船院2022年承接的PCTC设计订单累计已达55艘，全球市场份额占有率达67%，高居全球第一，基本满足了我国“国轮国造、国车国运”的需求。

据官方数据透露，与此前的同级别船相比，由上海船院研发的新船型，二氧化碳排放量大幅下降30%以上，船舶能效设计指数（EEDI）超前满足IMO（国际海事组织）第三阶段排放要求。

从北欧神话的故乡挪威，到中土世界的新西兰，如今国产汽车已遍布在世界的多个角落，并获得了消费者的认可。

其中，上汽MG品牌表现突出，在今年7月首次斩获瑞典汽车市场月度“纯电销冠”，在欧洲单月销量逼近“万辆规模”。而在10月初，德国汽车租赁公司SIXT也与比亚迪宣布签署长期合作协议，该公司将在2028年之前采购10万辆比亚迪Atto 3系列新能源汽车。

由此可见，在未来我国汽车的出海业务将持续繁荣，而作为国产汽车远走他乡的主要依托工具，天然气双燃料汽车运输船也在不断发展，在助力碳中和进程的同时，也通过节能降损的方式，间接保证了国产汽车“物美价廉”的特性。

所以，也许真的有一天中国的新能源汽车也能如日韩汽车那样，在全世界的各个角落随处可见。