“碳中和”受全球各界密切关注，作为全球碳排放最高，经济体量世界第二且仍在快速上升的大国，中国在节能减排这件事上责无旁贷。

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10月9日，国家能源局新印发的重磅文件《能源碳达峰碳中和标准化提升行动计划》提出，到2025年，我国将初步建立起较为完善、可有力支撑和引领能源绿色低碳转型的能源标准体系，推动能源标准从数量规模型向质量效益型转变。

对汽车制造业来说，碳中和从来不止关乎自身。汽车产业既是新科技最具代表性的应用领域，又居于工业体系中牵一发动全身的主导地位，因而汽车产业及其供应链率先推进碳中和进展，势在必行。

汽车产业如何迎接这一历史性机遇？在减碳路上的产业链企业如何采取有效行动？中国汽车产业最终实现碳中和存在哪些挑战？

碳中和，从单纯的意识主张转变为全球的集体行动，其标志大致是2015年12月签订的《巴黎协定》。出于对全球可持续发展的担忧，国际社会对于应对气候变化达成共识，这份协定确立了2020年后各国合作应对气候变化的基本框架。

至2020年，越来越多的国家陆续承诺——在本世纪中叶左右实现零排放的愿景目标。

所谓碳达峰，即温室气体主要是⼆氧化碳的排放量达到峰值，此后不再增长、进入下行态势。碳中和则是指人为直接或间接产生的温室气体排放总量，通过植树造林、节能减排等方式得以抵消达到平衡，实现温室气体的零排放。

目前，在全球范围内，各国主要通过行政手段和财政手段来调控碳排放，比如补贴新能源、征收碳税、调整能源税等；同时，碳相关的市场机制也在逐步建立，比如完善碳交易机制、利用碳价信号来鼓励低碳投资等。

在2020年9月的第75届联合国大会上，中方代表团表态，中国将力争于2030年前实现二氧化碳排放达到峰值、2060年前实现碳中和。

今年，为保护欧盟国家免受来自非欧盟国家气候政策不对称带来的负面影响、保护欧洲本土经济与产业，欧盟理事会对“碳关税法案”达成一致，或将大幅开征碳关税，中国乃至所有发展中国家都将在“脱碳”与国际贸易竞争中面临挑战。

对中国来说，作为欧盟第一大贸易伙伴国和最大的商品进口来源国，碳关税将显著增加中国制造成本，从而削弱出口竞争力。

不止欧盟, 美国、英国、加拿大、日本等发达国家都已明确表达立法征收碳关税的意向，全球气候治理正在逐步演变为国际贸易竞争的新手段。

全球各国提出零碳目标、企业积极响应的背后，其实是一场关乎全球产业的竞争，不仅为了应对气候变化和践行环保责任，更是为了争夺技术高地。

从实现路径来看，中国将碳中和这一概念与数字经济以及新能源等新兴产业和技术密切关联起来，“十四五”规划和2035年远景目标纲要中，数字经济、新能源、技术创新等要素成为实现碳中和目标的关键支柱。

从储能的角度看，亿欧智库《2021中国科技出行企业碳中和发展研究报告》认为，新能源汽车和新能源革命的共同核心是储能、氢能和智能，当能源使用方式由集中式转向分布式，利用氢气和电池等技术存储并发展电能，新能源汽车则成为用能、储能和回馈能源的终端，因而新能源汽车的规模推广将成为破解新能源革命瓶颈的有力手段。

据《中国机动车减排标准》白皮书数据，1.2升及以下排量燃油车停驶能够日均减排二氧化碳2.58千克，1.3-1.5升、1.6-1.9升、2.0及以上排量停驶分别减排3.27千克、3.54千克、4.55千克。

一方面，科技出行领域企业的碳中和发展是中国实现碳中和的先行策略，倡导绿色出行、鼓励低碳环保、推动新能源汽车消费是实现碳达峰碳中和的有效手段。其中，纯电动汽车是我国政策推行的主要方向，也是未来实现节能减排的强有力手段和主力军。

另一方面，汽车产业作为碳排放的主要产业之一，紧跟时代战略责无旁贷。可以预见的是，未来十年，中国包括电动汽车、电动汽车充电基础设施和公共交通在内的可持续交通建设将全面提速，新能源汽车与能源、交通、通信等多方面的全面深度融合也将全面展开。

事实上，中国的“碳达峰、碳中和”是一场涉及经济社会发展方式的系统性变革，对各大支柱产业来说，或许机遇更大于挑战。

纵观汽车产业，中外车企都在力争更快完成电动化转型。

当下，中国车企电动化转型的动力和压力主要来自“双积分”政策。所谓“双积分”是平均燃油消耗量积分+新能源汽车积分，政府将从这两方面对乘用车企业进行积分核算管理，平均油耗负积分可以与新能源汽车积分之间进行交易、抵偿和转让。

据2020年6月发布的最新《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，2021-2023年，新能源汽车积分比例要求分别为14％、16％及18％。实际上，“双积分”是通过市场化的方式保证我国新能源产业的转型力度。

传统车企以燃油车型生产为主，在碳中和发展目标以及“双积分”政策的双层推动下，传统乘用车企加速自身企业电动化产业布局，协同产业链上下游共同助力碳中和。

对于以生产纯电动车为主的造车新势力企业，虽没有“双积分”政策带来的直接积分压力，但由于电池制造本身属于高碳排行业，将充电体系中的能量进行充分利用是其关注的重点。

一方面，造车新势力通过完善新能源汽车的充换电配套设施，提高电动车的使用体验和普及率；另一方面，发力构建符合新时代需求的用户运营能力、搭建数字化运营体系，形成有效的用户低碳出行运营机制。

有观点认为，当前汽车产业的电动化革命，并非基于技术本身的正向发展和市场需求的拉动，而是出于控制温室气体排放的紧迫性，各国政府倒逼车企完成的一次革命。然而，碳中和的实际推进实则是一个多方共赢的过程，整个新能源汽车产业链都能分得一杯羹，如上游的电池及原材料企业、下游的充电桩及运营方等。

从汽车产业碳中和的路径来看，目前最为常见的是电动化和氢能化两条路线。电动化方面，中国在汽车电动化发展领域起步相对较早、市场渗透率正在快速提升；氢能化方面，中国在氢燃料电池汽车领域发展较为落后，但随着国家氢能源发展作为战略发展目标后，氢燃料电池汽车将在商用车领域占有一席之地。

氢能源是相对清洁的能源，使用过程中并不会产生碳排放，相较于更加直接“脱碳”的电动化发展路径，氢能化则是车企更为理想的发展路径。

然而，当前中国氢燃料电池汽车行业的发展仍然存在技术可行性与经济性较低的问题，尤其是在国内大规模推广上存在诸多亟待解决的困难，业界对于其路径可行性存在争议。

同时也不乏利好条件，国家已将氢能及燃料电池技术列为“十四五”期间能源技术装备的主攻方向和重点任务，从鼓励创新与投资、奖励与优惠等多方面颁布了多项支持政策，各级地方政府与企业一同积极开展产业布局和项目建设。作为战略性新兴产业，氢能产业以及与氢相关的配套设施正快速发展，在“碳中和”目标指引与政策助推之下，氢燃料电池应用前景仍值得期待。

“双碳”目标驱动下，汽车企业实施诸多举措，建设绿色工厂及低碳园区、制造工艺的技术改造、全链条碳足迹追踪，既能实现生产制造过程的降本增效，又抓住了碳中和浪潮中大展身手的机遇。

总体来看，企业在实现碳中和方面越早布局，未来将取得更加显著的优势。

汽车制造的供应链条长、涉及供应商众多，随着电动化的加速推进、清洁能源的落地推广、传统燃油车的占比降低，汽车上下游供应链企业的碳排放在整车全生命周期中的碳排放量占比势必将显著增长。

推动整个汽车供应链的低碳化转型极为复杂，需要多方有效协同，同时也是减少整车全生命周期碳排放的关键一环。在这样的前提下，提前布局新型数字基础设施建设便显得尤为重要。

2021年7月16日，全国碳排放权交易市场正式启动上线交易，是利用市场机制控制温室气体排放的一项制度创新。全国碳市场计划在未来4年内全面覆盖所有的重点排放行业，并实现碳配额、碳减排量、碳衍生品等交易产品的丰富多元化，进一步完善碳定价、碳交易机制。

生态环境部副部长赵英民指出，“碳市场是以较低成本实现特定减排目标的政策工具，与传统行政管理手段相比，既能够将温室气体控排责任压实到企业，又能够为碳减排提供相应的经济激励机制，降低全社会的减排成本，并且带动绿色技术创新和产业投资，为处理好经济发展和碳减排的关系提供了有效的工具。”

对于汽车产业来说，碳交易计算碳排放的额度、允许跨行业碳交易，意味着其他高碳行业将为汽车的零排放和低碳排放买单，这将对低碳、乃至零排放的汽车制造形成强激励。

与汽车产业类似的是，单产业难以单枪匹马实现“脱碳”转型，只有能源、汽车、交通、原材料多行业协同“脱碳”，才能实现整体低碳环保转型的目标，最终达成产业碳中和。

亿欧智库与与中国节能协会碳中和专业委员会共同撰写的《中国企业碳中和社会责任研究报告》提到，在我国推动“碳达峰、碳中和”实施的背景下，企业社会责任更强调经济、社会、环境三方面的融合与平衡。

如果企业仅在外部法规的压力驱动下被动减碳，过程必将尤为艰辛，甚至阻碍重重。与之相反，如果可持续发展理念深植于企业自身价值观，低碳转型之路则自然水到渠成。

实现碳达峰、碳中和的过程漫长且任务艰巨，无法一蹴而就；长远来看，碳达峰和碳中和为产业结构优化升级提供了前所未有的机遇，我国产业结构将得以真正实现深度调整和转型升级。

放在人类历史长河中，达成碳中和会极大改变人类过度依赖化石能源的历史进程，这数十年的筚路蓝缕也终将被铭记。